マクラーレンMP4-12Cスパイダーを発売

マクラーレンから、MP4-12Cからスパイダーモデルが登場しました。
まだワールドプレミアからそう経っていないのですが、もう日本でもお披露目です。デリバリーにはまだ時間かかるそうですが。
そして、価格は3000万円ジャスト!

マクラーレンMP4-12Cスパイダー(McLaren MP4-12C Spider)

マクラーレンMP4-12Cスパイダー(McLaren MP4-12C Spider)


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「MP4-12C Spider」
妥協なきオープントップ・モデル

・ 高評価を得ている「MP4-12C」の新たなスパイダー・バージョン
・ カーボン・ファイバー・モノセル・シャシーにより、クラストップの剛性、ハンドリング、安全性を実現
・ 「MP4-12C」と同じ3.8 リッターV8 ツインターボ・エンジンを搭載し、625PS を出力するクラス最高のパフォーマンスを発揮
・ フルオートの 2 ピース型リトラクタブル・ハード・トップ(RHT)は、17 秒未満でルーフの開閉ができ、最大30km/h までのスピードであれば走行中でも開閉操作が可能
・ 「ピュア・マクラーレン」のドライバーズ・カーとして、「MP4-12C」と並行して開発

MP4-12C Spider は、マクラーレン・オートモーティブのハイパフォーマンス・スポーツカー・シリーズ第2 弾モデルで、カリフォルニア州モントレーで開催された「ペブルビーチ・コンクール・デレガンス」で世界初公開しました。軽量ミッドエンジンを搭載したこのモデルは、MP4-12C が持つ驚異的なパフォーマンスとオープントップ走行の爽快感を提供します。MP4-12C Spider は、これまでのコンバーチブル・モデルとは一線を画しており、ハードトップのクーペと同様のパフォーマンス、ハンドリング、ドライブする楽しさが備わっています。

従来のスチールやアルミニウムのシャシーが使われたモデルでは、ハードトップのクーペを ルーフが開閉するコンバーチブル・バージョンに変更する場合、追加の補強作業やそれに伴う 重量増加により、パフォーマンスやハンドリング、運転する楽しさが損なわれる可能性がありました。それに比べ、MP4-12C Spider は、MP4-12C と同じく、業界をリードするカーボン・ファイバー/モノセル・シャシーを採用しているため、特別な補強を施すことなくオープンカーに求められる剛性と強度が実現できるのです。

MP4-12C Spider は、MP4-12Cのパフォーマンスと高い操作性に、オープントップ・ドライビングの楽しさが加わり、クーペとスパイダーの両方の優れた要素が備わっています。軽量で、ドライバーを第一に考えて開発したこのモデルには、マクラーレンが有するF1 の知識と経験があますところなく生かされています。MP4-12C と同じく、MP4-12C Spider も「ピュア・マクラーレン」であり、ドライブする楽しさとパフォーマンスを最大化するために妥協のない作りとなっています。

MP4-12C Spider は、MP4-12C のスペックと同様、3.8 リッターV8 ツインターボ・エンジンを搭載し、最高出力625PS、最高速度329km/h を発揮します。0-100km/h 加速はわずか3.1 秒(ピレリP-ゼロ・コルサ・タイヤ装着時)で、燃料消費とCO2 排出量もそれぞれ複合サイクルで11.7L/100km、279g/km を誇ります。この数値は、他のほとんどのコンバーチブル・バージョンのハイパフォーマンス・スポーツカーと比べても遥かに優れたもので、クラストップの燃料効率を実現するというマクラーレンのコミットメントを体現しています。

リトラクタブル・ハードトップ(RHT)はフルオートの2 ピース設計を採用しており、17 秒未満でルーフの開閉ができます。30km/h までのスピードであれば走行中でも開閉操作が可能です。オープン時は、車体後部にあるボディと同色のトノカバー(ツイン・バットレス一体型)の下にルーフが格納されます。ルーフを閉めている時は、このスペースをラゲージ・スペースとして活用することができます。

また、リア・ウィンドウに採用したヒート・ガラスは、ルーフとは独立して開閉操作ができます。ルーフを開けている時は、自動的に「エアロ」ポジションに移行し風の巻き込みを最小限に抑えます。ルーフが閉じている時にウィンドウを開けると、キャビン後部にある3.8 リッターV8 ツインターボ・エンジンのサウンドをダイレクトに楽しむことができます。

ロールオーバー・プロテクション・システムには、横転時のあらゆる衝撃を吸収して乗員を保護するために、リアの各バットレスにスチールを組み込む構造を採用し、アクティブ・ポップアウト・システムは、重量増の要因となることから採用していません。

MP4-12C Spider の細かな変更点としては、オーディオ・コントロール・システムとクライメイト・コントロール・システムがあげられます。ルーフオープン時には、外部のノイズに応じてオーディオの出力が変更されるとともに、車内の空調も調整されます。

MP4-12C Spider は、MP4-12C の改良版ではなく、これら2 つのモデルは、それぞれが同時並行で開発されました。つまり、開発当初からクーペとコンバーチブルが含まれおり、カーボン・ファイバー・モノセル・シャシーや他のさまざまなメカニカル・コンポーネントは、それぞれ最大のパフォーマンスを発揮できるように設計されています。MP4-12C Spider のすべてのコンポーネントは、「ピュア・マクラーレン」でなくてはならないという最重要原則に準じており、あらゆる構成部品は、マクラーレンの仕様に基づいて考案、設計、製造され、他のメーカーとは一線を画しています。

マクラーレンが目指すゴールは、運転する楽しさ、パフォーマンス、効率性を最大化することにあり、また、常にイノベーションを模索することも重要なこととしてとらえています。パフォーマンス、ハンドリング、乗り心地の良さすべてをMP4-12C Spider に組み込むことで、我々はそれを成し遂げているのです。

「MP4-12C Spider」詳細概要
MP4-12C と同じく、MP4-12C Spider の設計にはすべて理由があります。必要のない飾りやスタイリングの虚飾はありません。MP4-12C Spider は、並外れた効率性を持ちながらも、ドライビングの魅力やパフォーマンスを発揮できるように設計された純粋なスポーツカーです。

リトラクタブル・ハード・トップ(RHT)
リトラクタブル・ハード・トップ(RHT)は、MP4-12C Spider のために設計されました。軽量化と強度の両立は、MP4-12C のすべての分野において極めて重要な要件でした。

2 つのルーフ・パネルとトノカバーは、MP4-12C のボディと同じ複合素材で作られています。この素材は軽量かつ頑丈である上、非常に高度な塗装仕上げをすることが可能です。リアのヒート・ガラスが、このルーフの構造を補完しています。

フルオートのメカニズムにより、17 秒未満でルーフの開閉が可能です。また、30km/h までのスピードであれば走行中でも開閉操作ができます。ルーフの操作は、キャビンのセンターコンソールに配置された2 ポジション・スイッチで行います。

ルーフオープン時にルーフが下がり終えると、ウィンドウは完全に閉じられ、リア・ガラスが「エアロ」ポジションに移行しキャビンへの風の巻き込みを抑えます。さらにスイッチを押し続けると、ウィンドウとキャビンのリア・ガラスが開きます。

RHT は、単一の油圧ポンプで作動します。このポンプの取り付けは、重心を最適化してハンドリングを向上させるために、できる限り低い位置に設置されています。

多目的トノカバー
ルーフオープン時は、車体後部にあるボディと同色のトノカバー(ツイン・バットレス一体型)の下にルーフが格納されます。このスペースは、ルーフ閉時にはラゲージ・スペースとして活用できます。容量は52 リットルで、マクラーレン製の特別デザインのバッグを2 つ収納することができます。
このスペース以外にも、ボンネットの下に144 リットル分のラゲージ・スペースを備えています。

リトラクタブル・リア・ガラスがもたらす劇的な音響効果
リア・ガラスは、RHT とは独立して開閉操作をすることができます。ルーフを閉めている時にリア・ガラスを開けて走行すると、キャビン内でエンジン・サウンドを楽しむことができ、雨天でもルーフをセミオープンにしたようなドライビング・エクスペリエンスが得られます。ルーフを開けている時に、
リア・グラスを閉じて走行するとウインド・デフレクターとして機能し、キャビン内の騒音を最小限に抑えます。

ロールオーバー・プロテクション・システム
ロールオーバー・プロテクション・システムの採用により、乗員の安全を最大限保証します。リアの各バットレスにスチールの構造体を組み込むことで衝撃を吸収し、ドライバーと乗客の両方を保護します。「アクティブ」ポップアウト・システムは、不必要な重量増の要因となるため採用していませ
ん。

コンバーチブルに適した、カーボン・ファイバー・モノセル・シャシー
MP4-12C Spider はMP4-12C と同じく、ミッドエンジン・リアドライブの2 シーターのハイパフォーマンス・スポーツカーです。競合モデルとは異なり、カーボン・ファイバーのモノコック・ シャシー・モノセルを採用しています。このシャシーは、重量、強度およびねじれ剛性において 優れた特性を有しており、これらの特性すべてがハンドリング、快適性、パフォーマンスを向上 させています。モノセルは、わずか75kg のユニークな一体成形シャシーで、オールメタル構造のシャシーに比べて剛性が25%高く、アルミニウム・シャシーより25%軽量です(スチール・シャシーとの比較では、この差はさらに大きくなります)。クラッシュに対しても強く、安全性に優れ、F1 マシーンのように安全なサバイバル・セルとして機能します。

なお、モノセル・シャシーは、開発当初より MP4-12C とMP4-12C Spider の両方で使用するために設計しており、特別な変更は加えられていません。カーボン・ファイバー・モノセル・シャシーは強度と重量面においてメリットがあるだけでなく、パッケージングにも寄与しています。一体成形シャシーの設計は、パーフェクトなキャビン、つまりコンパクトでありながらも広々としたキャビンを実現する目的で作られました。

ステアリング・コラムはドライバーの体の中央で、シートおよび肩と平行な位置にあります。ブレーキ・ペダルとアクセル・ペダルは、ドライバーの身体の線に沿ってダイレクトに接することができる位置にあり、主要なコンソールはすべて手の届く範囲にあります。キャビン全体のアーキテクチャーはエレガントで整理されており、直感的に使用することができます。

また、MP4-12C と同じく、MP4-12C Spider の視界の良さはクラストップレベルを誇ります。

カーボン・イノベーター
MP4-12C とMP4-12C Spider に採用しているモノセル・シャシーは、マクラーレンが30 年以上にわたって取り組んできたカーボン・イノベーションにより生まれたものです。1981 年、マクラーレン・レーシングはF1 マシーンにカーボン・モノコックを初めて導入しました。このモノコックは、堅牢さと軽量化という2 つの要素が絶妙に組み合わされています。導入後すぐにその優位性は結果とあらわれ、F1 英国GP において、ジョン・ワトソンがドライブし、カーボン・モノコックを採用したF1マシーンとして初めての優勝を飾りました。

1992 年に発表した伝説のロード・カー「マクラーレンF1」は、シャシーとボディにカーボンを採用した最初のロード・カーとなりました。マクラーレンはF1 マシーンにカーボン・モノコックを初めて導入した1981 年以降、カーボン・シャシーを採用したモデルのみを作り続けています。

MP4-12C とMP4-12C Spider においては、押出成形アルミニウムとキャスティングがフロントとリアの構造体にジグ溶接され、モノセルに直接ボルト固定されています。ボディ・パネルは、軽量の複合材でできており、ルーフとエンジン・カバーを除き、MP4-12C と同じものを使用しています。

新たに設計された透明のガラス製エンジン・カバーからは均整のとれたV8 ツインターボ・エンジンをいつでも鑑賞することができます。

独自のエア・ブレーキがアクティブ・エアロダイナミクスを実現
MP4-12C と同様、MP4-12C Spider にもマクラーレン独自のエア・ブレーキを搭載しています。エア・ブレーキとは、アクティブ・リア・ウィングの角度を変えることでダウンフォースを高め、コーナリングにおけるブレーキ性能とスタビリティを向上させるというものです。

95km/h を超える過酷なブレーキング状況下では、トランスミッションの油圧によってピストンが作動し、エア・ブレーキが32°に押し上げられます。ウィングの角度がこのようにセットされ、気流に干渉するようになると、空力的圧力がウィング下部に集まり、最大69°に引き上げられます。

大きくて、重いモーターではなく、エアロダイナミクスをうまく利用することで、ウィングを必要かつ十分な角度で稼動させることができます。この重量抑制の考えにより、メカニズムの重量が50%削減されています。

マクラーレンのエア・ブレーキのアクティブ・エアロダイナミクスもまた、F1 マシーンから派生したイノベーションです。(ただし、現在、F1 ではパフォーマンスの優位性があるため禁止されています。)

MP4-12C Spider の総重量は1,474kg(MP4-12C に比べて40kg 増)で、このクラスのモデルにおいては他のどのモデルより軽量といえます。MP4-12C より重量増となった理由としては、リトラクタブル・ハード・トップが追加され、エグゾースト・システムが若干(2kg)重くなったといったような細部の変更が挙げられます。概してMP4-12C Spider は、ほぼ全ての他のコンバーチブル・ モデルに比べてかなり軽量化されており、それと同時に強度と剛性も高められています。

エンジンとトランスミッション
軽量化の哲学を具現化したのは、MP4-12C Spider のボディやシャシーだけではありません。軽量構造により、デザイナーは設計プロセス全体を通して軽量化を実現しています。これは3.8 リッターV8 ツインターボ・エンジンも例外ではなく、重量はわずか199kg に抑えられています。
マクラーレン・オートモーティブが設計したM838T エンジンには、ドライサンプ潤滑システムとフラットプレーン・クランクシャフトを採用しています。エンジンをシャシーの極めて低い位置に置くことができるため、重心が下がり、ハンドリングと敏捷性が最適化されています。

パワー
MP4-12C Spider にはMP4-12C と同様、最高出力625PS のパワフルなエンジンを搭載しており、効率性を損なうことなく加速します。燃費への影響もなく、複合サイクルで11.7L/100km、CO2排出量もわずか279g/km で、このようなパワフルなモデルとしては優秀な数値を実現して
います。

インテーク・サウンド・ジェネレーター(ISG)は、選択したパワートレイン・モードに応じて、キャビン内に流れるインテーク・ノイズのレベルをコントロールするシステムです。ノーマルからスポーツ、トラックへとパワートレイン・モードを上げていくと、エンジン音とドライビング・エクスペリエンスが高まり、V8 エンジンのナチュラルなサウンドをキャビン内で楽しむことができます。ISG はMP4-12C Spider でのドライビングを、よりドラマチックかつエキサイティングにすることができる一方で、長距離ドライブ時などでは、静かなキャビンに設定することも可能です。ドライバーはモードごとにエンジン・ノイズのレベルを選び、インストルメント・クラスタ-からアクセスする電子メニューで変更することができます。

エグゾースト・システムは、MP4-12C Spider 用に変更が施された、唯一のエンジン関連箇所です。オープントップ・ドライビングに適した音響エクスペリエンスが得られるように、調和のとれたMP4-12C Spider のボディ形状にマッチするエグゾースト・システムを開発しました。オプションで、
標準装備のシステムよりも軽量で、より大きなサウンドを発生させるスポーツ・エグゾースト・システムも用意しています。

MP4-12C Spider で採用されている7 速デュアルクラッチ「SSG」トランスミッションは、MP4-12Cと同じもので、スロットルのレスポンスにメリハリがあり、ギア・チェンジがより迅速かつスムーズに行えます。ノーマル、スポーツ、トラックのギアシフト・モードが選択でき、さらにオートマティック・
モードではシフトアップ・ポイントを変更することができます。これらのモードは、アクティブ・ダイナミック・パネルの「パワートレイン」ダイヤルで設定可能です。

サスペンション
MP4-12C とMP4-12C Spider のゴールは、エグゼクティブ・カーのような乗り心地とシャープで俊敏なハンドリングを提供することでした。それを達成するために、これまでのハイパフォーマンス・コンバーチブルにはない、多様な機能を取り入れています。

コンバーチブル、特に高速コンバーチブルにおいては、乗り心地とハンドリングが犠牲になる傾向があり、それを避けるためにクーペとは異なったサスペンションが採用されていることが多くあります。MP4-12C Spider ではこの常識を覆し、カーボン・ファイバーのモノセル・シャシーがもたらす並外れた強度と剛性により、画期的なMP4-12C と同じサスペンションのコンポーネントとセッティングが採用されています。

アンチロール・バーが不要なプロアクティブ・シャシー・コントロール
MP4-12C Spider では、MP4-12C で鮮烈なデビューを果たしたプロアクティブ・シャシー・コントロールが採用されています。このサスペンションは、F1 マシーンと同じく、ダブル・ウィッシュボーン式コイル・スプリングがベースとなっています。イノベーティブ・アダプティブ・ダンパーが油圧駆動によって相互接続され、ガスが充填されたアキュムレーターとリンクし、道路の状況やドライバーの好みに応じてプロアクティブなレスポンスをします。ノーマル、スポーツ、トラックの設定が可能で、いずれもトランスミッションのセッティングに関係なく操作することができます。

なお、プロアクティブ・シャシー・コントロールの利点のひとつは、従来のメタル製アンチロール・バーが不要になったということです。

電子センサーがボディとホイールの動作をモニターし、必要に応じてダンピングのレベルを引き上げることもできます。

ブレーキ・ステアも、MP4-12C Spider の機敏性を向上させるもうひとつの重要なテクノロジーです。これもマクラーレンのF1 マシーンから派生したものであり、「12C」でも採用されています。ただ、類似の多くのテクノロジーとは異なり、ブレーキ・ステアは現在のF1 世界選手権ではパフォーマンス上の優位性が高すぎることを理由に使用が禁止されています。このことは、1997 年にマクラーレンの1997 年型F1 マシーンに搭載された機能がいかに有効であったかを示しています。

ブレーキ・ステア・システムは、トルク・ベクタリング・ディファレンシャルと同様のメリットがありますが、MP4-12C とMP4-12C Spider で適用された軽量化の哲学に従い、重量は最大20kg 軽減されています。このシステムでは、MP4-12Cに搭載されている既存のエレクトロニック・スタビリティ・コントロール(ESC)を構成するハードウェアが採用されており、制動力を後輪の内側に伝えることで、コーナーへの進入時のグリップを向上させ、コーナリング速度、機敏性およびドライバーの信頼感を高めます。

鍛造アルミニウム・ベルと鋳鉄による標準装備のブレーキ・ディスクには通気孔が設けられ、クロスドリル加工が施されています。また、重量の最適化が行われており、標準的な鋳鉄に比べて約8kg 軽量です。オプション装備のセラミック・コンポジット・マトリックス(CCM)ブレーキ・ディスクは、さらに3.7kg の軽量化が図られています。

インテリア
MP4-12C Spider のキャビン設計はMP4-12C と同様で、多彩な素材およびカラーのオプションがあり、パーソナライズを希望する顧客に幅広い選択肢を用意しています。このオプションには、セミアニリンのレザー・スポーツ・インテリアも含まれ、より自然な質感のある仕上げを楽しむことができます。RHT のルーフ・パネルの内側は、カーボン・ブラック・ファブリックあるいはオプションとなるカーボン・ブラック・アルカンターラのいずれかの仕上げとなります。

MP4-12C Spider 特別仕様のオーディオ・システムとクライメイト(空調)・システム
細部にまでこだわるマクラーレンは、オーディオ・システム、クライメイト・システムの再調整を全面的に実施し、ルーフオープン時のドライビングを考慮し最適化しています。

オーディオ・システムは、英国のカスタムメイド・ハイファイ専門会社であるメリディアン社がMP4-12C Spider 向けに開発したもので、ルーフの開閉状況に合わせて音の出力が調整されます。メリディアン社は、MP4-12C を設計した当初からオーディオ・システムの開発に参画し、音質の最適化に携わっています。

オートマティック・ボリューム・コントロール(AVC)とオートマティック・トーン・コントロール(ATC)は、いずれもMP4-12C Spider 向けに再度見直され、個々のスピーカーは、外部音に合わせて自動的に調整されます。

クライメイト・コントロール・システムも、ルーフオープン時に自動調節されるように設定しています。フロント・ガラスへのエア・フローが抑制され、その代わりにキャビン下部の通気口に向けられます。ファンのスピードも、走行速度に合わせて調整され、希望の温度に保たれます。

ルーフを閉じている時には、MP4-12C に採用されているものと同じクライメイト・コントロールが適用されます。ただし、ルーフの開閉に関係なく操作が可能なリア・ガラスを開けている時は、キャビン内の温度と乗員の快適性を保つために、クライメイト・コントロール・システムにより自動
調節されます。

マニュファクチャリング
MP4-12C Spider は、英国サリー州ウォーキングにある、マクラーレン・テクノロジー・センター(MTC)の隣接地に4,000 万ポンドを費やして新規建設されたマクラーレン・プロダクション・センター(MPC)で製造されます。このMPC は2011 年11 月にオープンし、その記念式典ではデービッド・キャメロン英国首相とマクラーレン・グループ会長のロン・デニスが登壇しました。

マクラーレン・オートモーティブでは、2015 年頃までに、カーボン・シャシーのハイパフォーマンスで高効率のプレミアムなスポーツカーのシリーズを製造する予定です。

「P ゼロ・テクノロジー」がもたらすパワーと制御
マクラーレンの専属タイヤ・サプライヤー兼テクニカル・パートナーのピレリ社は、公道およびサーキットでの使用に適した「12C Spider」向け「Pゼロ」および「Pゼロ・コルサ」の特注バージョンを開発してきました。

マクラーレン向け「P ゼロ・タイヤ」は、ピレリ社の研究者とマクラーレンのエンジニアたちによる共同研究を通じて生まれたものです。両者の共通の目的は、新型車のパワーを存分に発揮させると同時に全体的な制御も確保するというものです。プロジェクトの主な課題は、MP4-12C の構造アーキテクチャーと洗練された電子テクノロジーをタイヤ設計に完全に統合させ、「P ゼロ・タイヤ」をこのクルマの基本コンポーネントにすることでした。

ボディとタイヤの間に完璧な調和が生まれれば、様々な力が作用する状況下で即座に対応することができる上、利用条件に関わらず空力的負荷やセットアップの変化にもすかさず反応でき、ドライビングの楽しさと正確さが保証されます。

ピレリ社は F1 世界選手権をはじめとするトップレベルのモータースポーツ選手権で積み上げた経験を生かし、記録的なスピードでマクラーレンが求めるタイヤの開発に成功しました。完成したタイヤは、MP4-12C とMP4-12C Spider 固有の3 つの特性に対応しています。

  • 高出力なツインターボ・エンジン:進歩的かつ継続的な方法で高トルクに耐えられるタイヤが求められます
  • このタイヤと並行して開発されたハイパフォーマンス・サスペンション・システム:F1マシーンでは、タイヤがサスペンションの状態を左右します。このF1 で得た経験を生かし、MP4-12C およびMP4-12C Spider のサスペンションのセッティングには、「P ゼロ」および「P ゼロ・コルサ」の特性が正確に織り込まれています
  • 高いパワー・ウエイト・レシオ(出力荷重比)と絶えず変化する空気力学的ダウンフォース:あらゆる環境下においても最大限のグリップとトラクションを生み出すことができるタイヤが求められます

ピレリ社のマクラーレン特注タイヤの開発では、構造とコンパウンドの双方に焦点が当てられました。まず、タイヤ構造に注目したのは、柔軟性とグリップを確保すると同時に、高い空力的負荷に対応できる十分な剛性を確保するためでした。このような多様な目的を達成するために、フロントおよびリアのタイヤの構造を個別に開発し、タイヤの位置によって異なる細かな要求に対応しました。その結果、フロント・タイヤは丸みのある輪郭、リアは四角い輪郭となっています。

構造に焦点を当てた作業は、コンパウンドにも重大な影響を及ぼしました。コンパウンドは、すぐに温まり方向転換に対するタイヤ全体のリアクションを補完し、さらに高いレベルのグリップを一貫して維持することを目指して設計されました。

ピレリ社では、タイヤ設計にナノテクノロジーを採用することにより、車に作用する多様な力にいつでも即座に対応できる「インテリジェント・コンパウンド」を開発しています。この開発には製造過程でピレリ社の有する最新テクノロジーが最大限に活用され、極めて完成度の高いコンパウンド・ミックスが生み出されています。

ピレリ社のエンジニアは最新のヴァーチャル・モデリング・テクノロジーを駆使し、データ収集や様々な状況下でのタイヤの汎用性、ストレス・レベルのシミュレーションを経て、マクラーレン特注の「P ゼロ」および「P ゼロ・コルサ」が誕生しました。

主要諸元
ドライブトレイン・レイアウト:縦置きミッドエンジン、RWD
エンジン構成:V8ツインターボ / 3,799cc
エンジン材料:アルミニウム・ブロック&シリンダーヘッド
最高出力:625 PS @ 7,500 rpm
最大トルク:600 Nm @ 3000-7000 rpm
トランスミッション:7速SSG
ボディ構造:カーボンファイバー・モノセル、アルミニウム・フロント/リア・フレーム
ホイールベース:2,670 mm
タイヤ(フロント/リア):ピレリ P ゼロ 235/35 R19(フロント)、ピレリ P ゼロ 305/30 R20(リア)
ホイールサイズ(フロント/リア):19” x 8.5”J(フロント)、20” x 11”J(リア)
トレッド(フロント/リア):1656 mm (フロント)、1583 mm(リア)
全長:4509 mm
全幅:2093 mm
全高1203 mm
乾燥重量:1376 kg
アクティブ・エアロダイナミクス:マクラーレン・エアブレーキ
サスペンション:プロアクティブ・シャシー・コントロール
プロアクティブ・シャシー・コントロール・モード:ウインター / ノーマル / スポーツ / トラック
パワートレイン・モード:ウインター / ノーマル / スポーツ / トラック
ブレーキ:鋳鉄ディスク+鍛造アルミニウム・ハブ(フロント 370mm / リア350 mm)

パフォーマンス・データ
効率性:CO2 排出量:279g / km
効率性:燃料消費(複合サイクル):11.7L/100km
効率性:パワー・ウエイト・レシオ:(ライトウェイトオプション):459 bhp / トン
効率性:1 馬力当たりCO2 排出量:0.45g / km
速度:最高速度:329 km / h
加速:0-100 km/h:3.1 秒*
加速:0-200 km/h:9.0 秒*
加速:0-400 m:10.8 秒@134 mph*
制動:200-0 km/h:制動124m
制動:100-0 km/h:制動30.7m

*コルサタイヤ装着車両
全てのスペックはヨーロッパ仕様の MP4-12C Spider に準ずる


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